最近车圈最重磅新闻是特斯拉降价了， Model 3 和Model Y 的价格已经和同级别新势力区间接近。经过几波连续降价，开启了2023年国内新能源市场的内卷模式，也代表中国新能源产业发展进入了“红海”。

　　特斯拉为何要降价？为何能降价？Model3 和Model Y在2023年还有进一步降价的空间吗？本文就这几个问题，以一名汽车从业者的角度来进行分析。

　　2023年1月6日，特斯拉中国官网上出现重磅消息，国产车型全系降价，不同版本的降幅介于2万元-4.8万元，这次降价也创造了特斯拉两个新记录：

　　特斯拉采用的是直销模式，价格是公开透明的全国统一价，且根据不同时期，不同配置版本，价格存在上下波动。从2021年1月1日国产化以来，特斯拉整体价格趋势呈现上涨，直至2022年10月24日，终于迎来了降价，而2023年1月6日继续大幅度降价。目前Model 3标准续航版22.99万元，Model 3 P性能版 32.99万元，Model Y标准续航版25.99万元，Model Y 长续航版30.99万元，Model Y P性能版35.99万元。

　　并不局限于中国，在全球范围内，特斯拉也在调整相关价格，在1月13日，特斯拉也下调了欧美多个市场的售价。比如在美国市场，Model 3 价格从46990 美元（约 31.5 万元人民币）降至 43990 美元（当前约29.5万元人民币），Model Y价格从65990美元（约 44.2万元人民币）降至52990美元（约35.5万元人民币），不同车型的下降幅度在6%~20%之间。

　　挪威、德国、法国、荷兰、英国等都有不同程度价格变化。比如德国市场，Model 3 后轮驱动版（SR+）从49990 欧元（约 36.4 万元人民币）降至 43990 欧元（当前约 32.0 万元人民币），Model Y 后轮驱动版（SR+）从53990 欧元（约 39.3 万元人民币）降至 44890 欧元（当前约 32.7 万元人民币）。

　　整体而言，此次降价并不只针对中国市场，而是特斯拉全球战略行为，但是中国市场也有特殊性，特斯拉国产车型在中国市场的价格远低于其他市场。

　　从埃隆.马斯克的描绘中，特斯拉是希望成为汽车行业的颠覆者，是具有伟大梦想的公司。实际上，任何事情的背后都有商业逻辑，特斯拉也不可能用爱发电，赔本赚吆喝。降价的行为一定是为了更大的市场占有率、更大的利润。

　　2019年，中国新能源市场如火如荼，特斯拉迫切需要进军中国，对此中国也希望引入“鲶鱼”，好好搅动一下，让中国新能源市场良性竞争。对此，特斯拉最终决定在上海建厂，和上海签订对赌协议，用9.8亿元人民币拿86万平方米土地（极其廉价），并借40亿元，年利率3.9%。这个待遇背后条件是2023年开始，特斯拉要向上海每年纳税22.3亿元人民币，未来五年还必须投入140.8亿资本，国产车型必须实现零部件100%国产化。

　　零部件国产化并不是说零部件必须是中国品牌，而是生产地是中国，即可以使用外资在中国市场的零件，这个领域已经基本实现100%国产化，比如电池从松下/LG变为宁德时代等等。

　　市场投入140.0亿资本也已经完成，上海超级工厂的建设和改进费用已经达到20亿美元（134亿元人民币）。纳税额也不算问题，据特斯拉提交给美国证券交易委员会的一份文件中披露，如果2023年起每年向中国缴纳22.3亿元人民币（合3.24亿美元）的税款，则上海工厂每年销售收入将不低于750亿元人民币。而2021年特斯拉上海工厂营销收入880亿，2022年特斯拉中国销量439770辆，按照每辆28万来评估，销售收入1231亿元人民币，远远高于计划，因此完成纳税额风险不大，我觉得政策不是主要因素。

　　在特斯拉刚刚国产化的时候，Model 3和Model Y的产品力极强，尤其在人机交互和三电领域，而随着这些年，自主品牌涌现出非常多的竞品车型，海豹、汉、宋、ES7、ES8、ET5、P7、ID系列、极氪001等等。Model 3与Model Y分别在2017年和2020年上市，到现在也从未进行改款，只是在配置上做了略微调整，按照传统车企的观点，这种调整只符合年度改款，至今没有一次中期改款。在众多配置更高、性价比更足的造车新势力合围下，其产品力已经不具备明显优势。此外消费者审美疲劳下，对特斯拉不在保留新鲜感，特斯拉的话题度在下降。车企为了保持产品活力和竞争力，要么进行中期改款，要么降价，特斯拉选择了后者。

　　2023年1月3日，特斯拉公布了去年业绩，全球交付量为131万辆，同比增长40%，但未达到马斯克定下的150万辆的目标。另一边，比亚迪以年销量超过186万辆、同比增长152.5%，夺走了特斯拉全球新能源汽车“销量冠军”的宝座。如果特斯拉想要在全球市场获得第一名的宝座，那么提高销量是必然措施。

　　这张图是2022年新能源销量排行榜，数据来源乘联会，可以看到，在新能源领域比亚迪一骑绝尘，上汽通用五菱凭借宏观Mini EV抢占了三四线代步车市场，其后就是特斯拉，年销量44万。但是在特斯拉身后，吉利、埃安、奇瑞、长安、哪吒、理想、长城、蔚来、小鹏、零跑以及南北大众，它们的新能源销量都在10万辆以上，和特斯拉处于同一梯队。更为致命一点在于，特斯拉同比仅仅上涨了37.1%，处于倒数第五名，销量增幅没有跑赢大盘。相信特斯拉对其2022年在中国市场的销量表现是非常不满意的，这也是降价的动机之一。

　　与此同时，据上海企事业单位环境信息公开平台公开的建设项目详情，2022年6月份特斯拉上海超级工厂项目（一期）第二阶段C阶段完工，11月份完成调试和各种手续。从产能角度，2020年末，特斯拉上海工厂年产能达到25万辆；2021年，上海工厂年产能爬升至50万辆，2022年产能超过75万辆，如今产线万辆之间。

　　而2022年，上海超级工厂全年交付超71万辆（中国44万辆+海外出口27万辆），23年如果要满足110万辆的产能，海外需求不变的情况下，中国市场增长率需要达到90%，难度不小，因此降价促销就是一种手段了。

　　对于汽车行业来说，提高销量最简单粗暴的方式就是降价。但是为何特斯拉敢主动降价，而其他车企往往被动应战呢？最根本原因是，特斯拉有能力降价，它的成本管控非常优秀。

　　首先了解一辆20-30万新能源车的价格构成，一般来说，零件BOM成本占60%，各种税费占据20%，研发分摊占据5%，管理和人工成本占据6%，经销商利润3%，营销成本占据1%，车企净利润5%。我们就基于这个模型，分析特斯拉成本管控的逻辑。

　　零件BOM占据新能源车型成本的60%，是最大头。下图是一张典型新能车的零件BOM，其中，电池又占据了零件BOM成本的38%，如果按照主流新能源车的算法，大概比例就是一辆23万的Model 3，零件BOM成本13.8万，电池成本5.25万。

　　对此，特斯拉在此领域是有话语权的。在早期阶段特斯拉综合评估一致性、能量密度、安全、成本，选择了松下18650、21700 电池，部分车型为提高动力的稳定性，采用宁德时代磷酸铁锂方壳LFP 电池；后来降低成本，特斯拉与LG化学合作在能量密集型车型中使用低成本的高镍电池。

　　在2021年6月，特斯拉公开了一份名为INTEGRATED ENERGY STORAGE SYSTEM的专利，专利中阐述了 4680 Structural Battery (CTC) 电池系统集成技术：电池包上盖与车辆结构如座椅直接连接在一起，成为地板的结构之一；电芯之间填充树脂材料，可以提供热保护，可以为电芯提供结构性支撑，CTC 方案可以减少支撑件、减轻整车质量、提升整体电池容量。电芯相比2170 能量提升 5倍，功率是过去的6倍，同时成本也降低了14%，续航里程提高了 16%。由于特斯拉掌握电池的生产全过程技术，且为新能源头部势力，全球装载量够大，其在电池溢价上占据优势地位，电池成本会比国内新势力更低。

　　在内外饰、底盘领域，特斯拉成本也做的不错，国产 Model 3 和 Model Y 设计上和海外一致，大量零件可以共用，虽然相比海外版本，Model3 和 Model Y 零件国产化率接近100%，但国产化过程并没有过多的原创性设计，更多是等价性开发。内外饰高度简约，外饰无过多装饰件，内饰无仪表盘，整车从分布式设计变为 SOA 软件架构，取消了各个模块的按键，变为中央集成整车线束大量减少。此外后续开发的 ModelY 上也可以沿用 Model3 的零件，座椅，悬架方向盘，中控台等等都高度通用，降低了零件 BOM 成本。一般外资车企零件 BOM 成本远高于国内品牌，我觉得特斯拉的零件BOM成本很可能低于同级别新势力。

　　研发成本是怎么来的？在一辆全新车型立项的时候，从立项到SOP(投产)有3年-5年的时间(普遍外资车企周期更长)，在这个期间需要进行方案策划阶段、概念设计阶段、工程设计阶段、样车试验阶段、投产启动阶段，其中工程设计阶段和样车试验阶段是非常烧钱的。比如各个系统级别设计，三电系统开发，SOA 软件架构搭建都需要大量资金，一辆手工“驴车”就要几百万，一造就要造几十辆，光造第一批试验车就要上亿了，后续还有各个节点的工程样车，整车验证等等，真正正向研发费超过数十亿是很正常的。特斯拉这个领域做的非常极致，全球销量高达 140 万辆，主力产品只有四款，Model 3、Model Y、Model S、Model X，这在行业内是绝无仅有的。作为对比，蔚来10多万销量下就有 ES8、ES7、EC7、ES6、EC6、ET7、ET5 7款车型，其研发费用分摊远远高于特斯拉。在项目假设阶段，一般行业研发费用会摊销在3年XX万的销量中，我觉得特斯拉的研发分摊早已完成，这5%的费用可以接近干0。

　　特斯拉是汽车大型部件一体化压铸的创始者，其在一体化压铸上的布局可以分为三个阶段：在早期Model S/X采用全铝车身，但仍然按照传统的冲压-焊接工艺路线进行白车身开发；而在Model Y上使用6000吨压铸机生产后地板，可将零件个数由70个减少至1~2个，下车体总成重量降低10%，制造成本下降40%。目前，上海工厂已装配5个大型压铸机，国内的 Model Y采用该工艺。

　　特斯拉一体化压铸技术也扩展到前地板，2022年Q1财报公布德州奥斯汀工厂生产的一体化压铸车身方案，可将前&后地板零部件数量从171 个减少至2个，焊接点数量减少1600个以上，进一步降低了生产制造成本。

　　面向未来，特斯拉 4680CTC 方案 (CTV)，将电池包集成到车体，并直接与座椅连接，还能大幅减少零部件数量，能够使车辆续航里程增加 14%，单位成本下降 7%，单位投资下降 8%。特斯拉生产制造的，提高了生产效率，并使其生产成本低于国内主流车企。

　　从特斯拉财务报表上，2021年的销售和管理费用是45.17亿美元，营收总共538.23亿美元，销售和管理费占比8.4%，不过这是因为统计的差异，将品牌体验店、人力、运营、设备管理等算入到这部分费用中。

　　具体到市场营销行为中，特斯拉营销是肉眼可见的少，基本上不会在门户网站、大平面、电视电影等地方看到特斯拉的宣传。而特斯拉的知名度极大程度上依赖其创始人埃隆·马斯克的“个人魅力”以及对于官方平台的运营，这也让它的市场营销成本几乎为0，这种短平快的“轻营销模式”也被很多互联网车企应用。而传统车企在广告营销方面，平均单车支出在 2000元-3000元，占单车裸车价的1%-1.5%。

　　传统车企采用了4S店模式，而特斯拉是没有4S 店的，只有直营店，这让购买特斯拉汽车变得很透。